Der Albersweiler‘ Kanal und seine Funktion beim Bau der Festung und danach

1 Die Idee zum Kanal
Im September 1687 schickte der Kriegsminister des Sonnenkönigs den Festungsbaumeister Vauban in die neu eroberte Pfalz. Sein Auftrag war, das Land für die französische Krone dauerhaft zu sichern: Eine Festung zu errichten. Diese Festung sollte das Queichtal decken, eines der wenigen fahrbaren Ost-West-Verbindungstäler zwischen der Rheinebene und dem Saargebiet. Vauban arbeitete zügig und schon einen Monat später konnte der Kriegsminister Louvois eine Denkschrift in seinen Händen halten. Die Denkschrift geht neben vielem anderen der Frage nach, wie das für den Festungsbau benötigte Baumaterial nach Landau geschafft werden könnte. Damit hatte er ein zentrales Problem der Baukunst der Frühen Neuzeit angesprochen, denn ein Transport war schwierig, standen doch lediglich Schubkarren, Schiffe und Pferdefuhrwerke zur Verfügung. Die Arbeitsleistung hing im Wesentlichen von der Muskelkraft der eingesetzten Arbeiter und Zugtiere ab. Und die wurde in größtem Umfang gebraucht. Die Freie Reichsstadt Landau lag am Ausgang des Queichtals in die Rheinebene, etwa 7 km von den Steinbrüchen im Haardtgebirge entfernt.
Doch Vauban hatte Größeres vor. Ihm schwebte eine völlig neue Festungsbauweise vor, die nicht mehr auf mittelalterlichen Stadtmauern aufbaute, sie lediglich verstärkte oder erweiterte. Eine geometrische Festungsanlage, mit sich gegenseitig deckenden Flanken sollte entstehen. So wäre es möglich, einen angreifenden Gegner von mehreren Seiten gleichzeitig unter Feuer zu nehmen. Dazu bräuchte er tiefe Gräben und wegen der immer weiter voranschreitenden Kanonentechnik auch immer dickere Mauern. Diese Mauern sollten glatt sein, die Kanten abgerundet. So würden sie die Aufprallenergie eines feindlichen Geschosses ablenken und größere Schäden könnten verhindert werden.
Die mittelalterlichen Stadtmauern waren dazu denkbar ungeeignet. Ein völlig unregelmäßiger Grundriss, hohe Mauern die zwar einen guten Überblick aber eben auch ein gutes Ziel boten und ein insgesamt schlechter Bauzustand zeichnete das Schutzwerk der Landauer Bürgerschaft aus. Seit mehreren Jahrhunderten waren die Mauern immer wieder erweitert, renoviert, ausgebaut oder abgerissen worden. Ein Flickenteppich, der der neuen Waffentechnik keinen nennenswerten Widerstand mehr leisten konnte.
Die neue Art der Befestigung sollte später als Vaubans ‚zweite Manier‘ in die Baugeschichte eingehen. Ein sternförmiger Grundriss. Mehr in die Erde gebaut als sich über sie erhebend, geduckt statt emporgereckt. Aber ohne toten Winkel für die Verteidiger. Vor der eigentlichen Mauer mehrere Schanzen und Bastionen. Dann ein freies Schussfeld: Das Glacis.
Was Vauban brauchte, war Baumaterial: Holz, Steine, Erde und Mörtel. Die Steine und das Holz ließen sich im Pfälzerwald finden. Erde viel bei den geplanten Ausschachtungen eh an, Kalk zur Mörtelherstellung konnte ebenfalls im Umkreis von 7 – 8 km gewonnen werden. Nur ein Problem blieb, der Transport. Natürlich bot sich der Fluss an. Die Queich war schon im Mittelalter von kleineren Flößen und Nachen befahren worden. Auch eine Holztrift hatte regelmäßig stattgefunden. Wenn auch sehr zu Ärger der ansässigen Müller, denen die Trift einen großen Verdienstausfall bescherte. Doch die Steinquader, die im Steinbruch bei Albersweiler am Rande des Pfälzerwaldes geschlagen werden sollten, waren um ein vielfaches größer als es die Ladekapazität der Nachen und Schwimmflöße erlaubte. Mittelalterliche Schwimmflöße wurden an der Ill bei Straßburg gefunden. Sie können zum Vergleich herangezogen werden. Die Queich schied auch wegen anderer Merkmale als Transportweg aus. Zu mäandernd ist ihr Lauf, zu unregelmäßig ihr Wasserstand, zu sumpfig teilweise ihre Ufer. Doch das Tal der Queich war breit genug. Der Gedanke lag nah: Ein Kanal mit geregeltem Wasserstand sollte die Steinbrüche mit der Baustelle verbinden.

Die verlandete Einlassschleuse in Albersweiler bei Landau

Das Wasser sollte der Queich per Schleuse entnommen werden. Der Kanal begann in Albersweiler. Dort ist heute noch eine Ableitungsschleuse zu besichtigen. Er führte über eine Länge von etwa 7 km in gerader Linie Richtung Landau an den Dörfern Birkweiler, Siebeldingen, Arzheim und Godramstein vorbei. In Landau endete er in einem kleinen Hafen auf der Höhe des heutigen Westbahnhofs. Der Kanal hatte eine Breite von 13 Metern – die Queich ist in diesem Abschnitt nur 4 – 5 Meter breit – und eine Tiefe von 1,95 Meter. An der Sohle war der Kanal immerhin noch 7 Meter breit.

2 Die Anlage
Vauban hatte für den Kanalbau 143.500 Livres veranschlagt. Ludwig XIV. genehmigte sie sofort. Nicht ohne mit sanftem Druck auf die örtlichen Landesherren ein zu wirken und tatsächlich: Sowohl der Herzog von Zweibrücken als auch der pfälzische Kurfürst führten die Arbeiten aus: D.h. sie ließen sich herab, ihre Untertanen als Bauarbeiter zur Verfügung zu stellen.

Der „Canal de Albersweiler“ auf einer originalen französischen Karte von 1688

Im April 1688 wurde mit den Arbeiten begonnen und nach wenigen Monaten schon war der Kanal befahrbar. Das Kanalbett war ausgegraben worden. Die Erde schüttete man zu Dämmen auf. Auf ihnen führten dann die Treidelpfade entlang. Im Bereich der Schleusen und Landungsstellen war der Kanal mit Sandsteinen ausgemauert. Mehrere Brücken und Aquädukte kreuzten den Kanal. 1743 bezog die französische Armee den Kanal in das Befestigungssystem der Queichlinien mit ein. Dazu wurde zwischen der Queichmündung in den Rhein bei Germersheim und Annweiler eine Vielzahl kleinerer Erdwerke, so genannter Redouten angelegt. Auch diese dienten der Verteidigung. Um den Wasserstand zu regulieren und den Höhenunterschied von 20 Metern zwischen Albersweiler und Landau auszugleichen, wurden elf Schleusen installiert.

3 Baustofftransport in der Anfangszeit
Für die großen Steinquader, wie man sie zum Festungsbau benötigte hatte Vauban spezielle Lastkähne konstruiert. Sie waren 19 Meter lang und 4 Meter breit. Damit wiesen sie eine Tragfähigkeit von etwa 400 Zentnern auf. Die Kähne waren relativ flach und hatten einen achteckigen regelmäßigen Grundriss. Zwischen Bug und Heck wurde konstruktiv nicht unterschieden. Sie sollten prinzipiell ohne Wendemanöver kanalauf- wie abwärts fahrbar sein. In der einen Hälfte des Bootes befanden sich Holzbänke, auf denen sich die Steinquader rutschfest vertäuen ließen. Diese Holzbänke fanden sich zum Gewichtsausgleich auch auf der anderen Seite des Bootes. Dazwischen befand sich eine Lagerfläche. Die Boote waren offen und hatten keinen Decksaufbau. Zwei Mann steuerten an Bug und Heck das Boot.

Originalbauplan des 20 m langen Lastkahns – speziell für Landau entwickelt: „Bateau du Canal de Landau“

In den Kähnen wurden Baumaterialien transportiert. In Albersweiler lud man Steine und Holz auf. Dann ging die Fahrt los. Die Kähne trieben gemächlich kanalabwärts dem Zielort Landau entgegen. Gesteuert am Heck von einem Rudermann. Am Bug stieß ein weiterer Steuermann den Kahn vom Ufer oder dem Kanalboden ab. Die ersten vier Kilometer mussten fünf Schleusen überwunden werden. Dann kam man an einer Umladestation an. Knapp auf halber Strecke zwischen Albersweiler und Landau hatte man eine Verladeeinrichtung installiert. Hier lud man das Brennholz aus dem Wald ab. Auf Fuhrwerken transportierte man es weiter zu den Kalköfen beim Dorf Arzheim. Auf dessen Gemarkung befanden sich größere Kalkvorkommen. Die Abbaugruben lassen sich auch heute noch am Berg Kleine Kalmit leicht finden. Der in den Kalköfen gebrannte Kalk wurde dann zum Kanal zurück transportiert und auf die Kähne verladen. Dann ging die Fahrt an die Festungsbaustelle weiter. Dort mischte man den Kalk mit Sand und gewann so Mörtel.

Entlang der Strecke entstanden Zimmereien, Sägewerke, Steinmetzlager und Kalkbrennereien. Kurz: die ganze Zulieferwirtschaft für den Festungsbau. Auf beiden Seiten des Kanals führten Treidelpfade entlang, auf den die Ochsen und Pferde die Kähne gen Stadt oder zurück in den Albersweiler Steinbruch führte. Sie hießen Route de Deux-Ponts, und existieren noch heute: Einmal als verlegte „Zweibrücker Straße“, denn nach Zweibrücken führte der Weg durchs Queichtal und im Bereich der Stadt der vielsagende Kanalweg.
Der Kanal überquerte mit „Brücken“ insgesamt sieben Bäche. Die Aquädukte sind zugewachsen, aber im Großen und Ganzen bis heute erhalten. In der Stadt selbst gibt es noch einige bauliche Zeugnisse: Die Hauptgrabenverteilerschleuse zwischen dem Festungswerk 44 und dem heutigen Westring, das Becken vor dem Schleusenhaus in der Waffenstraße mit seinen Treppenabgängen und an der Auslassschleuse am Reduit, zwischen Quartier Chopin und Weißquartierplatz gelegen. Dort ist sogar noch eine Rampe ans Wasser vorhanden. Auf das Niveau der Straße geladen wurde mithilfe von Flaschenzügen und der Schleusen: Man staute den Fluss, hob die Lastkähne fast auf Straßenniveau und hatte dann nur noch ein paar Meter mit dem Kran und Flaschenzug zu heben.
So war die Festung schnell gebaut und nach der Fertigstellung diente der Kanal zur Wassereinleitung in die Festungsgräben. Damit erfüllte er eine wichtige militärische Funktion. Im Verteidigungsfall sollten die Gräben mit Wasser gefüllt und das Vorland versumpft werden, um den Feind an einer Annäherung an die Mauern zu hindern. Leider wies der Kanal einen kleinen Konstruktionsfehler auf: Wegen der vielen Schleusen war Gefälle und Fließgeschwindigkeit sehr gering. Er versandete leicht. Das französische Militär half sich einfach, aber wirkungsvoll: Man zog die Schleusen und spülte so das Kanalbett wieder frei. Trotzdem musste man jährlich die Überschwemmungskessel ausbaggern in denen sich der Sand und andere Ablagerungen gesammelt hatten.

4 Multifunktionale Nutzung des Kanals durch nachfolgende Generationen
Schon 1750 wurde der Schiffsverkehr auf dem Kanal eingestellt. Die Frage bleibt, was denn zu dieser Zeit noch transportiert wurde? Die Festung war längst fertiggestellt. Es mussten höchstens noch Ausbesserungsmaterialien herbeigeschafft werden. Und Brennholz, das am Holzhof verkauft wurde. Aber ließ sich das nicht seit jeher auch auf der Queich flößen? Brauchte man dazu einen Schiffsverkehr? Das ist schwer vorstellbar.
Ab 1788 leitete man Kanalwasser über verschiedene Leitungen als Trinkwasser in die Kasernen im Stadtinneren. 1816 fiel die Festung Landau an Bayern. Und damit auch die leidliche Pflicht, den Kanal zu unterhalten, denn für eine funktionierende Verteidigungsanlage war er – erinnert sei an die Gräben – weiterhin dringend nötig. Zehn Jahre nach dem Herrschaftswechsel wurden Klagen laut: Bauern und Winzer hätten die an ihre angrenzenden Felder Dämme eingeebnet um so ihre Äcker zu ‚vergrößern‘. 1873 schütteten Bauarbeiter einen Teil des Kanals westlich von Landau zu. Hier sollte der Westbahnhof entstehen und die Bahnlinie Landau – Zweibrücken angelegt werden. Das Kanalwasser leitete man nun über einen Stichkanal direkt in die Queich ab.
Der Alltagsnutzen des Kanals geriet gleichwohl nie aus dem Blick. Eine neue Kanalisation gegen Ende des 19. Jahrhunderts machte den Kanal zum Spülkasten der Stadt Landau. Zweimal wöchentlich öffnete man die Schleusen und das Kanalsystem im Untergrund der Stadt war wieder aufnahmefähig. Es lag nur knapp hundert Jahre zurück, dass man das Wasser noch als Trinkwasser geschätzt hatte. 1914 nahm die ‚Kläranlage‘ der Lederwerke Moog ihren Betrieb am Kanal auf. Der Fabrikbesitzer versuchte in einem frühen Ausbruch von Umweltbewusstsein, durch eine Beimischung von Kalkmilch und eine zweimal 24-stündige Sedimentierung die Abwässer zur reinigen, die allerdings eine nicht zu übersehende Verfärbung selbst des Queichwassers verursachten. Die Stadt ließ den Kanal noch bis in die 1960er Jahre regelmäßig reinigen. Indessen waren die Kanalbauten 1963 so verfallen, dass das zuständige Wasserwirtschaftsamt in Neustadt 1963 eine Auflassung des Kanals erwog. Der Kanal trieb zu dieser Zeit allerdings noch eine Mühle an und wurde von Anliegern zur Beregnung der angrenzenden Felder genutzt. Darüber hinaus diente der Kanal als Vorfluter für das von höheren Einzugsgebieten zufließende Oberflächenwasser. Im Dorf Siebeldingen hatte man den Kanal zu einer Art lokaler Mülldeponie umfunktioniert. Die Nutzung war also durchaus vielgestaltig und stets an praktischen Erwägungen orientiert.
Das endgültige Ende des Kanals besiegelte allerdings erste der Ausbau einer Bundestraße. Die B10 und einige Umgehungsstraßen führen auf oder direkt am ehemaligen Kanal entlang, der zumindest auf der Gemarkung Landau vollständig verlandet ist. Offenbar hatte Vauban die Tragfähigkeit des Untergrunds auf dieser Talseite richtig eingeschätzt. Oder war auch er schon an einem gewissen Abstand zu den Dörfern im Queichtal interessiert? Wir wissen es nicht.
Einige Überreste französischer Ingenieurskunst der Frühen Neuzeit finden sich noch in den Dörfern Albersweiler und Siebeldingen: Einzelne Schleusen, ein paar gefasste Rinnen und tatsächlich, auch ein kurzes Kanalstück ist zwischen Albersweiler und Birkweiler noch vorhanden. Und mancher ahnungslose Spaziergänger landet in einem mehrere Meter tiefen Loch, wenn der seinem Hund folgt, oder steht verdutzt davor: eine Schleusenanlage mitten im Feld, ohne Kanalbett, weit entfernt von jedem Wasserweg. Und doch, man glaubt es kaum, eine zukünftige Nutzung des Kanals ist angedacht: Zum Denkmal geadelt stehen ihm ungeahnte historisch-touristische Weihen bevor.

Auf dem Luftbild des Landauer Kanals zwischen Landau und Godramstein lassen sich noch Bodenreste des Kanals erkennen

Zwar seien nur noch wenige Reste erhalten oder erkennbar, aber laut amtlicher Bekanntmachung ergäbe sich für die Denkmalzone immerhin das Bild eines linearen, „perlenketten-artig aufgereihten“ Flächendenkmals. Geschützte aussagefähige Abschnitte wären zwar von ungeschützten Fehlstellen unterbrochen, aber die Denkmalzone wäre in ihrer Gesamtheit gemäß dem Denkmalschutzgesetz als ein Zeugnis des geistigen Schaffens und des handwerklichen und technischen Wirkens sowie kennzeichnendes Merkmal der ehemaligen französischen Souveränitätslande und im Besonderen der ehemaligen Festungsstadt Landau anzusehen. Ein europäisches Denkmal also. Die historische Aussagefähigkeit resultiere aus den Komponenten Wasserlauf, Topographie und den in Natursteinmauerwerk gefassten Kanalbauwerken. Die baulichen Veränderungen und Rückbauten des 18. und 19. Jahrhunderts zur Einbindung der Kanaltrasse in das Befestigungssystem der Queichlinien sowie zu rein zivilen, teils land- bzw. forstwirtschaftlichen Folgenutzungen wären dabei grundsätzlich Teil der Denkmalsubstanz. Das täte keinem weh. Wer die Fläche bisher nutzte, dem wäre es weiterhin gestattet. Wer es nicht tat, kann sich neuerdings als Besitzer eines Denkmals fühlen. Man sieht, die Fantasie der Anwohner in der Nutzung auch der allerletzten Kanalreste ist ungebrochen. Nur praktisch soll es sein – und bitte nichts kosten!
Das Merkwürdigste zum Schluss: Der Kanal ist weiterhin im Landeswasserstreckennetz als Wasserweg vermerkt und dürfte deswegen nicht verbaut werden.

Ammerich, Hans: Siebeldingen. Aus Geschichte und Gegenwart eines südpfälzischen Weinortes, Landau 1999.

Rothenberger, K. H.; Scherer, K.; Staab, F.; Keddigkeit, J. (Hg.): Pfälzische Geschichte. Band 1 und 2, Kaiserslautern 2002.

Zum herunterladen: http://www.univerlag.uni-goettingen.de/content/list.php?cat=serial&show=Graduiertenkolleg+Interdisziplin%C3%A4re+Umweltgeschichte

Axel Bader forscht am Lehrstuhl für Forstpolitik und –geschichte des Burckhardt-Instituts der Universität Göttingen über Ressourcen- und Landnutzungskonflikte.